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Sin embargo, los cohetes son mucho más sensibles a un depósito, como se ha descrito anteriormente. Por lo tanto, los sistemas de queroseno generalmente implican más desmontajes y revisiones, creando operaciones y gastos de mano de obra. Este es un problema tanto para los motores fungibles como para los reutilizables, ya que los motores deben ser disparados a tierra varias veces antes del lanzamiento. Incluso los ensayos de flujo en frío, en los que los propelentes no se inflaman, pueden dejar residuos. En el lado de arriba, por debajo de una presión de la cámara de aproximadamente 1000 Psi (6,9 MPa), el queroseno puede producir depósitos de hollín en el interior de la boquilla y el revestimiento de la cámara. Esto actúa como una capa aislante significativa, y puede reducir el flujo de calor en la pared por aproximadamente un factor de dos. Sin embargo, la mayoría de los motores de hidrocarburos modernos superan esta presión, por lo que no es un efecto significativo para la mayoría de los motores. Recientes motores de hidrocarburos pesados han modificado los componentes y los nuevos ciclos de operación, en los intentos de mejorar la gestión de combustible sobrante, lograr un tiempo de reutilización más gradual, o ambos. Esto deja todavía el problema de los residuos de petróleo no disociados. Otros motores nuevos han tratado de evitar completamente el problema, cambiando a hidrocarburos ligeros como metano o gas propano. Ambos son volátiles, por lo que los residuos del motor simplemente se evaporan.
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Si es necesario, se pueden pasar disolventes u otros purgantes a través del motor para terminar la dispersión. La columna vertebral de carbono de cadena corta del propano (una molécula C3) es muy difícil de romper; Metano, con un solo átomo de carbono (C1), técnicamente no es una cadena en absoluto. Los productos de descomposición de ambas moléculas son también gases, con menos problemas debido a la separación de fases, y mucho menos probabilidad de polimerización y deposición. Sin embargo, el metano (y en menor medida el propano) reintroduce los inconvenientes de manejo que provocaron kerosenos en primer lugar. La baja presión de vapor de los querosenos da seguridad a las tripulaciones de tierra. Sin embargo, en vuelo, el tanque de queroseno necesita un sistema de presurización por separado para reemplazar el volumen de combustible mientras se drena. Generalmente, este es un tanque separado de gas inerte líquido o de alta presión, tal como nitrógeno o helio. Esto crea un coste y un peso adicionales. Los propelentes criogénicos o volátiles generalmente no necesitan un presurizador separado; En su lugar, algunos propulsores se expanden (a menudo con calor del motor) en gas de baja densidad, y se dirigen de vuelta a su tanque. Unos pocos diseños de propulsores altamente volátiles ni siquiera necesitan el bucle de gas; Parte del líquido se vaporiza automáticamente para llenar su propio recipiente. Algunos cohetes usan gas de un generador de gas para presurizar el tanque de combustible; Generalmente, esto es escape de una turbobomba.
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Aunque esto ahorra el peso de un sistema de gas separado, el bucle ahora tiene que manejar un gas caliente y reactivo en lugar de un aire frío e inerte. Independientemente de las restricciones químicas, RP-1 tiene restricciones de suministro, debido al tamaño muy pequeño de la industria de lanzamiento de vehículos frente a otros consumidores de petróleo. Aunque el precio del material de un hidrocarburo altamente refinado es aún menor que el de muchos otros propulsores de cohetes, el número de proveedores RP-1 es limitado. Unos pocos motores han intentado utilizar más productos estándar de petróleo de distribución amplia, como el combustible para aviones o incluso el diesel. Mediante el uso de métodos alternativos o suplementarios de enfriamiento del motor, algunos pueden tolerar las formulaciones no óptimas. Cualquier combustible hidrocarburo al quemarse produce más contaminación del aire que el hidrógeno. La combustión de hidrocarburos produce dióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono (CO), emisiones de hidrocarburos (HC) y óxidos de nitrógeno (NOx), mientras que el hidrógeno (H2) reacciona con el oxígeno (O2) para producir sólo agua (H2O) y algún H2 sin reaccionar.
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Los Andes fueguinos son la continuación austral de la cordillera de los Andes inmediatamente al sur del estrecho de Magallanes, con una orientación oeste-este. Ocupan la porción montañosa y serrana del sur del archipiélago de Tierra del Fuego, llegando a altitudes superiores a los 2000 m s. n. m. Se ubican en los sectores australes de Argentina y Chile. Las mayores alturas se registran en la cordillera Darwin, en el sector sudoccidental de la isla Grande de Tierra del Fuego, en territorio chileno. Su máxima cumbre es el monte Shipton, de una altitud de 2469 m s. n. m. A diferencia de la mayor parte de la cadena andina, en particular de los Andes patagónicos australes, de orientación general norte-sur, los Andes fueguinos muestran un marcado cambio de rumbo, conocido como oroclino patagónico, ubicándose en sentido oeste-este entre el estrecho de Magallanes y la isla de los Estados. Los Andes fueguinos se originaron durante el lapso Cretácico tardío - Cenozoico (Paleógeno). El clima en los Andes Fueguinos generalmente es frío, debido a que es una de las zonas más australes del mundo, la temperatura anual promedio varía entre los 2 y los 10 °C. Las precipitaciones anuales son de 300mm, también es zona de vientos constantes con ráfagas que alcanzan los 100km/h. De acuerdo con la clasificación climática de Köppen-Geiger se cataloga como clima subpolar oceánico (Cfc), o como clima semifrío subhúmedo.[cita requerida]
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